УГОЛ АТАКИ

Впервые на автомобилях Mitsubishi Lancer Evolution регулируемое антикрыло появилось на предыдущем, пятом поколении в январе 1998 года. Тогда это было монокрыло — над багажником устанавливалась только одна плоскость, регулируемая по углу атаки. А Еvolution VI, появившийся в прошлом году, стал "бипланом" — под регулируемым антикрылом стоит еще одна жестко установленная плоскость.
Конечно, помимо "этажерки" на багажнике, Evo VI отличается от обычного Лансера и другими элементами, которые неизбежно изменят характер обтекания воздуха на высоких скоростях. При взгляде анфас нетрудно заметить, как раздулись и передние, и задние крылья, прикрывающие широченные колеса — кстати, именно это и увеличило площадь фронтальной проекции (площадь миделя) "заряженной" машины, из-за чего неизбежно возросло лобовое сопротивление. А бампер с большими выступами-заглушками, вместо которых на раллийном автомобиле устанавливаются дополнительные фары, тоже служит аэродинамическим целям. В его нижней части разместились отверстия для подвода воздуха к вентилируемым дисковым тормозам, а через огромное окно, сделанное под фальшрадиаторной решеткой, помимо радиатора системы охлаждения виден и теплообменник системы смазки. Кстати, хищные "ноздри" на капоте сделаны тоже не для красоты — через них происходит удаление нагретого воздуха из подкапотного пространства.
И вот Еvo VI, порыкивая 280-сильным турбомотором, заезжает на платформу прецизионных весов аэродинамической трубы. Медленно раскручивается огромный вентилятор, поток воздуха достигает расчетной скорости 144 км/ч, принятой при аэродинамических измерениях... Работает антикрыло! Аэродинамика серийного седана Mitsubishi Lancer такова, что подъемная сила, образующаяся при обтекании воздушного потока, разгружает передние колеса меньше, чем задние. А у полноприводного монстра Evo VI все наоборот — подъемная сила, которая действует на заднюю часть кузова, почти нулевая. Это и есть результат работы антикрыла — набегающий на его плоскости воздушный поток догружает заднюю ось.
А если изменить угол атаки? Ведь антикрыло-то регулируемое. Верхняя плоскость шарнирно закреплена сзади, а переднюю кромку можно опускать или поднимать, закрепляя в четырех фиксированных положениях. Разница между каждым — 6 градусов угла поворота антикрыла.
Первый раз мы "продули" машину с верхним положением антикрыла — передняя кромка плоскости при этом расположена чуть выше задней, и угол атаки составляет +1 градус. А в нижних положениях угол атаки становится отрицательным, и прижимной эффект антикрыла должен быть еще выше!
Так и произошло. Уже во втором положении (-5 градусов) подъемная сила сменилась прижимающей. А при повороте антикрыла на максимальный угол атаки в -17 градусов задняя ось Evo VI загрузилась так, что автомобиль, установленный на прецизионных измерительных весах, стал вибрировать!

На этих фотографиях видно, как изменяется характер обтекания антикрыла при изменении угла атаки

Угол атаки — +1o (I положение)

Угол атаки — -17o (IV положение)

В каждом положении антикрыло фиксируется двумя винтами под ключ-шестигранник

Правда, с ростом прижима задней оси подъемная сила, действующая на передок, увеличивается. Но, видимо, даже при этом эффект от антикрыла очень велик — иначе раллисты не стали бы все шире и шире применять подобные "этажерки" на своих болидах!
Интересно проявило себя антикрыло и при имитации бокового ветра, создаваемой путем поворота платформы. В результате увеличения боковой парусности автомобиля стал чуть больше так называемый момент крена. Но при этом вертикальные плоскости антикрыла, как оказалось, работают как авиационные стабилизаторы, увеличивая устойчивость машины на скоростной прямой!
Но у всякой медали есть и обратная сторона. При увеличении угла атаки антикрыла происходит вполне предсказуемый рост силы лобового сопротивления. Да и без того коэффициент аэродинамического сопротивления у Mitsubishi Еvolution VI оказался на пять процентов больше, чем у обычного Лансера. Но — не забудем о том, что изначально версия Evolution создавалась для омологации "боевого" раллийного автомобиля. А в ралли важна не столько максимальная скорость, которая даже на асфальтовых "допах" редко достигает 200 км/ч. Главное — это надежное охлаждение моторного отсека и тормозов, устойчивость и управляемость в поворотах. А на это, как мы выяснили, обвес кузова Evo VI и особенно его антикрыло влияют очень существенно.
Теперь мы знаем, что устрашающих размеров "этажерка" появилась на багажнике Мitsubishi Lancer Evolution VI в результате серьезных аэродинамических исследований. И, в отличие от множества подобных изделий разных тюнинговых фирм, это отнюдь не псевдоспортивный аксессуар, а мощный инструмент настройки поведения машины, который может помочь быстро и надежно проходить повороты.

Аэродинамические характеристики автомобилей Mitsubishi Lancer 1300 и Mitsubishi Lancer Evolution VI
	Mitsubishi Lancer 1300	Mitsubishi Lancer Evolution VI
Площадь миделя, м2	1,947	2,044
Сила лобового сопротивления Рх, Н	574	631
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх	0,368	0,386
Подъемная сила Pz, H	356	158
Опрокидывающий момент Му, Нм	–79	134
Момент крена Мх (при угле поворота платформы 15°), Нм	466	500
Поворачивающий момент Mz (при угле поворота платформы 15°), Нм	522	452

Влияние угла атаки антикрыла на аэродинамические характеристики автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution VI
Угол атаки антикрыла, град.	+1	-5	–11	–17
Сила лобового сопротивления Рх, Н	631	638	656	678
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх	0,386	0,390	0,401	0,415
Подъемная сила Pz, H	158	114	82	58
Опрокидывающий момент Му, Нм	134	222	289	332

Антикрыло: мнение гонщика

Слово Станиславу Грязину, вице-чемпиону России по ралли 1999 года, который выступал на автомобилях Mitsubishi Lancer Evolution V и VI.
— Для меня изменение угла атаки антикрыла — такая же рабочая регулировка при подготовке автомобиля к гонке, как выбор шин или работа с подвеской.
Я всегда стремлюсь использовать большие углы атаки антикрыла: ведь чем сильнее машина прижата к дороге, тем лучше. Но при этом она заметно теряет в динамике. Поэтому для каждого допа приходится искать компромиссное решение.
Методом проб и ошибок я убедился, что первое (горизонтальное) положение антикрыла в гонках — нерабочее. Добраться так от финиша одного допа до старта другого можно, но на высоких скоростях раллийная машина приобретает ярко выраженную избыточную поворачиваемость и в поворотах может неожиданно и очень резко сорваться в занос. Второе и третье положения антикрыла я использую наиболее часто — поведение машины становится близким к нейтральному, что хорошо на трассах, сочетающих скоростные прямые с поворотами различной крутизны. Ну, а максимальный угол атаки (четвертое положение) я использую, например, на малоскоростных зимних допах, проложенных по льду замерзших озер.
Кстати, помните мой сход на ралли в Сочи? Я тогда решил рискнуть и на одном из спецучастков, изобилующих длинными прямиками, переставил крыло из третьего положения в первое. Думал, пройду доп побыстрее. Но на одной из пологих длинных кривых, на едва заметной поперечной волне (ход был 170 км/ч), задние колеса чуть разгрузились — и машина моментально встала поперек дороги! В боковом скольжении мы ушли в скалу и от нее рикошетом улетели в пропасть... Думаю, что если бы антикрыло было "зажато" вниз, то проблем бы не возникло.
Кстати, на дорожных версиях Mitsubishi Evolution я ездил немного, но все равно позволю себе дать совет владельцам этих машин: поставьте антикрыло в третье или даже четвертое положение. Пусть при этом снизится максимальная скорость и несколько увеличится расход топлива. Но зато в критической ситуации при скоростях больше 140—150 км/ч прижимающее усилие антикрыла даст большой запас устойчивости, и автомобиль простит даже достаточно грубые ошибки в управлении.